你不干，有人干
车轮每跑过一米，离老黄贵州的家就近一点。
这是他攒钱盖的第二栋房子。
老黄的头发长长的，松软地垂在额头上，灰色的Polo衫上有丸子，看上去很疏于打理自己。他把所有的精力都投入到了开车赚钱上。从下车到取车，他每天要在车里度过18个小时。其他网约车司机称他“几乎住在车里”。
老黄之所以这么辛苦，是因为他的两个孩子都是“男孩”。按照当地的习俗，男孩子就必须有一套房子，即使一个已经上小学，另一个才5岁。
老黄今年37岁了。他一个月没有休息。算上成本后，他开网约车可以赚2万到2.5万元左右。这笔钱是通过平均每个20元的特别折扣订单节省下来的。
这是大多数司机讨厌但又不得不接受的事情。
老黄比其他人都冷静。他抢短途折扣，每公里赚2元。他认为这并不便宜。每天跑“一趟半”，意味着电动车充电一次，可以跑1.5倍的续航里程，也就是700公里左右。除去空跑的里程，跑车一天的距离还有500-600公里。
“如果我不再做的话，我就无法再做下去了。”老黄被一种难以承受的焦虑所驱使。他以前是开垃圾车的，每个月早晚开车，只能挣一万多块钱。成为网约车司机后，他的工资也增加了。他说：“一个月有31天，我希望能工作35天。”
像老黄这样的司机处于被人鄙视的网约车司机链条的最底层。
能赚钱，但很辛苦，也拖累了别人，推动网约车司机的卷入更深层次。明明大家可以联合起来抵制平台之间的价格战，但正是因为老人的存在，平台逐渐向内。降低成本。
无论谁想做网约车，都需要等待更长的时间。
过去，失意者将网约车视为摆脱失业的出路，但现在，已经是一片红海。
2018年，餐饮生意失败后，王震开始经营网约车业务。那时，他每天跑步八个小时，挣三四百元。除去煤气等费用，他一天还能挣200元，一个月能挣6000元。对于王镇所在的北方三线城市来说，这个比例并不低。
无法承受复工的耻辱，又担心创业的风险，王震一边开着网约车，一边寻找人生的转折点。
“当时我只是想通过开网约车来转型。”结果，过渡之后又花了五年时间。从一个东北三线小城到上海，王震还陷在无资金创业、工作收入较低的无限循环中，而网约车的情况却每况愈下。
上海曾经是王震眼中网约车的最后一片净土。是全国人均单价最高的城市，而且乘车次数也充足。
今年之前，来上海开网约车的人只要努力工作，起码维持生计是没有问题的。王震回忆，去年，他每天跑步12个小时就能维持15000多元的收入。
从网约车市场情况来看，每年2月和3月是网约车的旺季。过年期间，订单多，车少。司机每接到一份订单都会得到补贴。或许滴滴平台的回归也给了网约车司机信心。 “那时候，只要在上海开车，早走晚回来，基本上就能赚到1000元。”王震说。
没有汽车的人们不得不涌向上海租车并开设网约车服务。当时上海的汽车租赁公司没有车了，所有的车都是租来的。
然而，进入3月份后，网约车淡季到来，司机收入出现波动，但这次的波动比以往更让司机担心。
平台的优惠力度越来越大。 30公里订单原价100元左右。后来王震发现，36公里的订单特价只要70多元。虽然乘客和司机的定价方式不同，但司机普遍认为降价与报酬减少是一致的，平台从司机身上抽取钱，交给乘客。
王震回忆说，很多人都和他一样，被卷入了这场低价恶战。特殊订单以先抢单、后派单的形式逐步推广。强制配送模式会比抢单模式多给司机几块钱。
一开始，王真平台上的特价订单价格仍然高于其他平台上的实时定价订单。但进入3月份后，价格大幅下跌。平台对不主动接受特殊订单的司机加收了几块钱。王真似乎总有一种屈辱感。
他认为平台这样做是在考验司机的底线。一旦抢单的人多了，价格就会不断下降。他认为，平台的目的只有一个：测试价格能低到多低，让人们接单，同时保持价格优势。
除了收入降低之外，司机增多带来的间接影响是平台对他们的诉求重视不够。他回忆起自己最累的一天，早上5点左右出发，晚上11点左右接车，只用了400多元，还和乘客发生了争执。
只能接十多块钱的订单，所以就带了三个人。当三人从车后座拿出行李时，每人想要一瓶水，但拒绝付钱。老李决定，这个订单赚不了多少钱。我因为6块钱的车票和乘客发生了争执。
被投诉后，他出示了所有证据，但平台仍然认定他有责任。据司机传言，该平台将提供两次申诉机会，第一次是机器申诉，第二次是人工申诉。根据司机的经验，往往第一次失败，第二次就无法启动。
在如此压抑的氛围下，王震坚持下来的理由是，他至少是用自己的车上班，而一些在上海租车的网约车司机，光是租金每月就要支付6000-7200元左右，再加上吃饭、租房子，一些网约车司机最后只剩下六七千元了。有些人指望这份工作来养活他们的妻子和孩子。
王真想到这些人的处境，觉得自己还是蛮幸运的。
如果你不做，其他人就会做。王震这样劝自己，也这样劝别人。
这样的事情发生在上海，也发生在杭州、郑州、北京、长沙……
东方不亮西方亮
互联网行业评论员张树乐认为，只有打车体验的低端网约车市场已经饱和。这是不争的事实，用户消费频率不会再次爆发。
但在高端市场，似乎有些不同。
李然是广州的一名私家车司机。他四个月前加入滴滴私家车业务。
虽然广州没有限制发放汽车牌照和个人身份证，但滴滴平台严格控制私家车司机的配额，只能接纳一名。
与快车司机相比，私家车司机的准入门槛更高。李然需要报名并通过服务测试、心理素质测试等各项考核后才能上岗。
他意识到了快车饱和的现象，但危机感并没有蔓延到他身上。他仍然每天跑步14小时，其中包括2-4小时的休息时间。
他很少检查为乘客提供折扣的按钮。如果司机不勾选，平台不会强制司机发送这样的订单，代价就是更长的等待接收订单的时间。
即使不抢更多折扣订单，李然开私家车每个月也能赚到15000-18000元左右。除去租车费用5700元和充电停车费用约800元，每月收入约1万元。
过去三年他的目标是成为一名豪华车司机。他认为，至少三年内，中高端市场不会出现失衡，商旅需求正在复苏。
如果说李燃是因为刚入行就有这样的期待，那么李泉这个入行6年的网约车司机的想法或许更能反映真实情况。
疫情期间，北京的全莉应聘了一份豪车司机的工作，等了两个多月才收到面试通知。当时他看中的豪车是一辆奔驰。房租16000元，押金40000元。加上其他材料和2000块钱，他还是买得起的。不过，当时疫情严重，全李没有去采访。随后他再次申请，但没有收到任何进一步通知。
现在，他感到有些后悔。一名豪车司机的“起步价”是86元，这是他需要乘坐大约四趟快车才能赚到的钱。由于中高端网约车控制的人数，只要进去，肯定会比搭快车方便。至少目前来说，这是网约车司机可以伸手摘取的果实。
除了低端和中高端网约车情况不平衡外，另一个不平衡表现在网约车平台和聚合平台之间。
运营网约车平台，需要平台证，人需要“人证”（网约车驾驶证），车需要“车证”（车辆运输证）。
我们对网约车三个时间点的监测进行拦截后发现，网约车的运力呈现出扩张的趋势，但订单量的增长并不明显。 2023年5月，“证书”数量已是2020年10月底的两倍，但总订单量增幅仅为16.67%。
网约车分析师吕布观察到，目前的竞争已经从平台之间的竞争转变为平台与聚合平台之间的竞争，因为聚合平台整体价格较低，肯定具有竞争力。
易观数据显示，滴滴的市场份额已从巅峰时期的90%左右下降到2023年初的70%-80%。此时，与滴滴竞争的高德等其他聚合平台的市场份额在2023年缓慢上升。一年半以来，滴滴一直在进行整合。
据网约车焦点整理显示，5月份订单量自聚合平台数据公开以来首次突破2亿。从去年11月至今年5月，聚合平台月订单量稳步上升。
全国聚合平台订单占比也在不断增长，1-5月占比分别为25.35%、25.92%、27.51%、27.76%、28.57%。
据网约车内部人士透露，今年3月6日，美团打车内部宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。在卢布看来，聚合平台的盈利模式更为简单，每笔订单的佣金约为9%至14%，无需承担司机招聘、司机管理等其他成本。
以美团打车为例。美团打车正在转向聚合平台。虽然近两个月自营订单大幅下滑，但聚合平台订单量却有所增加。美团打车聚合平台月度订单量3月份环比增长27.1%，4月份环比增长27.3%，5月份环比增长22.5%。
数据和驾驶员感受都表明聚合平台呈上升趋势。
网约车司机张斌是聚合平台高德的司机。他在杭州每天开车12个小时。扣除3500元的租车费，他每月还有1万多元的盈余。他已经跑了三个月了，从来没有因为订单不足、投诉等问题而感到困扰，也不觉得自己有其他事情需要担心。所租车辆已投保，平台车辆管理将处理其他车辆相关事宜。
张斌的感受不仅是因为平台对新手司机的保护，更是因为聚合平台正处于扩张期。中高端市场依然平静，聚合平台不断壮大，但快递司机之间的争斗却难以平息。
单子便宜，限制也多
一位网约车平台从业者表示，司机的投诉有点夸张。司机为乘客折扣付费，这是对平台定价规则的误解。
各网约车平台司机的收入并不是乘客实际支付的费用减去平台佣金。网约车平台双方都有各自的价目表，司机的收入是根据司机的价目表计算的。给乘客的优惠券不是由司机支付的。例如，乘客有免费优惠券，平台补贴乘客支付0元，则该订单的司机收入不能为0元。司机还是按照司机的价目表来计算收入。
但即便如此，网约车价格的整体下降仍能感受到。
网约车分析师吕布观察到，不仅一二线城市的网约车司机遭受订单价格下跌的困扰，在对全国三四线城市的调查中，他发现网约车司机的生存处境同样艰难。他认为，行业的核心问题是每个人的食物太多，单价下降。
去年上半年，一直与网约车司机打交道的吕布也发现，不少司机结伴去换车。他们将燃油汽车换成成本更低的电动汽车，希望能够节省成本并赚取更多收入。
如今，无处不在的网约车服务已被有轨电车取代，但这并不能阻止乘客单价的下降。
以广州为例，根据网约车内参数据整理，4月份广州网约车单车日均收入为323.24元，3月份单车日均收入为354.77元。日均自行车收入仍在下降，但4月份广州汽车牌照数量增加了5000多张，个人身份证数量增加了8000多张。这是在广州本身拥有17万张车辆牌照和22万张身份证的基础上增加的。
以前每公里可能要两块多，三块多。现在在广州，基本上每公里不到两块钱。这场竞争何时开始尚不得而知，但只要有一个平台失败，其他平台就会迅速跟进这场价格战。
全国多个城市交通局因网约车服务过剩而出台了各种限制性政策。
长沙、三亚等地交通运输局发布通知，暂停受理新的网约车交通凭证。前段时间，遂宁、东莞、珠海、温州、济南等城市也发布网约车服务饱和预警。
网约车分析师吕布并不认同这种控制。从行业角度看，他赞成身份证、车牌市场化，控制可能导致权力寻租。
比如，南京的一名司机现在想进入这个行业，只能从租赁公司购买汽车。租赁公司的汽车有汽车牌照。价格是同样的车在租赁公司比外面贵2万到3万元。
其他方面的一些限制此前也对网约车司机造成了限制。只有当地人才能驾驶网约车服务的规定让许多司机感到困扰。
2016年，上海、北京相继对京人精车、虎人虎品牌发布限制，这意味着外来者很难涉足北京、上海的网约车行业。
全李是东北人，已经在北京经营网约车服务六年了。一年前，他每天开车12个小时就能赚到18000元左右，但现在，为了赚取这笔收入，他必须把时间延长到15个小时左右。
全李曾经想尝试另一个平台，但之所以留在这个平台，一是因为保障比较完善，不会乱扣钱，二是因为作为外国人，他很难遵守这个平台的规定。北京的规定。而如果他被交通管理抓到并罚款，他的平台将承担部分费用。
他估计，北京快车无牌列车可能有40万辆，乐观的是双牌列车5万辆。每个人都在冒这样的风险。
我们采访的其他司机也有自己的抱怨。一般来说，每个平台都有自己的缺点。部分平台合作的租车公司在还车时会恶意扣款，有的平台有担保机制，导致数万元未还。
来自杭州的司机李茹曾使用过其他平台。下了几笔订单后，他的账户里的数字就变成了负数。她觉得，窝翻了，就没有蛋了。如果她留在大平台，至少会有更完善的规则和更多双监管的眼睛。
反击过，但总有人更难
李润，年近50岁。他每天在车上工作12个小时左右，可以维持1万元左右的利润。驾驶座被调得很靠后，太拥挤了，很难再容纳另一个乘客。由于腰椎间盘突出，她只能以这个姿势靠背开车。
李茹抱怨道：“这点钱也弥补不了无形的伤害。” “总有人比你困难，你不做还是抢别人的东西。”她抱怨说，温顺地接受较低价格的司机正在损害整个行业。她抱怨说，早晚高峰时段没有计时费。她的健康状况越来越差，不得不接受强者的特别优惠。
但抱怨只是无力改变的叹息。
与货拉拉有债券投资关系的小啦出行于2021年7月推出，目前已在多个城市推出网约车服务。小啦出行以极低的价格席卷了网约车市场。
讽刺的是，在新闻报道中，货拉拉和小啦出行却成为灵活用工的积极典范。他们声称提供30万个就业岗位，包括网约车司机岗位、大中小型卡车司机岗位、搬家服务等。伙计们，跑腿的人等等。
小啦旅游提供的30万个就业岗位可能会扰乱该行业超过550万人的产能池。有网友透露，在贵阳，小拉的出行费用仅为8.87元，10.3公里的行程。在一些城市，小拉出行50公里只需60多元，60公里则需要70元。
贵州遵义司机曾于5月底集体抵制小拉出行。他们在车后贴了贴纸，上面写着“我想吃，我想活”。 “司机不要掉进陷阱”等口号，但收效甚微。目前，小啦出行已在全国22个城市上线。
我好奇地问几位司机：为什么我们不能团结起来反抗呢？你为什么不举报呢？除了总有人能接受更低价格的原因外，在北京开车的外地人李全给出了更为辛酸的答案：“我们是违法的，不符合北汽的规定。我们可以去哪里投诉？”呢绒呢？”
新的增长
我们尝试联系多家网约车平台，询问网约车司机是否饱和、平台做了哪些调整的意见，但只有一家做出回应。
据滴滴出行相关新闻报道，滴滴试图通过补贴减免等促销活动，提高用户的使用频率，从而提升整体订单量。 2022年，为帮助司机减少损失，滴滴将向司机支付4.4亿元赔偿，包括空驶补偿、超时等候补偿和乘客未付车费等。
上周六，T3出行CEO崔大勇在论坛上表示，他对“网约车市场饱和”、“网约车市场已见顶”等话题表示乐观。崔大勇认为，旅游行业的复苏势头领先所有行业，而且还有很大进步。成长空间大。随着消费逐步恢复，旅游行业增长明显，2023年同比增速预计将超过15%。
尽管平台并没有坐以待毙，甚至看好整个出行行业，但低端网约车的困境却无法回避。
张树乐认为，大平台的低门槛模式必然会带来网约车数量的饱和，但小平台，尤其是具有定制化网约车功能的小平台，限制了网约车的总量。服务。一定程度的安全保障让部分用户更愿意花少量的钱来获得更安全的体验，尤其是在夜间、乡村、出差等特定场景下。
他认为，需求升级潜力很大，从硬件部分入手，到提升优质服务，网约车市场应该有新的竞争焦点。
例如，T3 Travel就有OEM背景。该车是一款可定制的新能源汽车。同时车辆具备物理安全服务，即副驾驶座位上有报警功能，一键调用T3后端。滴滴等平台只有上车后才启用实时录音和通讯功能，或者是移动应用程序。
这种主机厂参与的网约车平台确实可以提前在汽车上做很多事情，后续拓展的空间也很大。
大量网约车服务上路，也可能成为智能汽车自动驾驶的天然数据池。云端和路边可以属于公有领域，但车端属于私有领域。未来，智能汽车将是真正的竞争。还是在汽车端数据上，网约车能带来的大数据相对私家车（路线单一、频率低，导致实时性差）有很大优势。
科技自媒体人丁道石认为，行业整体效率有待提升，以进一步降低成本。通过大数据和智能调度系统升级，可以提高合同履行效率，让司机单位时间获得更高的订单，这也是降本增效的一种方式。他呼吁网约车平台要有分享的心态，少拿钱。毕竟，平台再难，对于工人来说也再难不过了。
无论他们是成为高端汽车司机、成为更高效履行合同的司机，还是成为升级智能汽车的网约车司机，目前他们需要面对的最残酷的问题仍然是与无处不在的同行竞争。
*本文中网约车司机均为化名。
用户评论
神经兮兮°
唉，现在网约车司机真的太多啦，感觉市场竞争太激烈了，很多司机都为了抢生意拼得头破血流。
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短发
确实，我最近打车经常遇到司机聊着聊着就抱怨起这个行业的辛苦了。
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有阳光还感觉冷
每次看到那么多网约车在街上晃悠，真替他们担心，毕竟谁都不想被市场淘汰吧。
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坠入深海i
我理解司机们的生活压力，但有时候也觉得他们太过于依赖这个平台了。
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_心抽搐到严重畸形っ°
过剩的网约车司机，导致打车费用都涨了，我们这些乘客也没啥好说的。
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抓不住i
我觉得这问题不仅仅是司机多了，关键是很多司机没有专业的培训，服务态度也不怎么样。
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安之若素
网约车司机多，但也意味着乘客选择多，有时候坐不到车，有时候又太多选择让人头疼。
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窒息
我见过一些网约车司机，他们真的很努力，但行业竞争那么大，压力也大。
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刺心爱人i
过剩的网约车司机，是不是也意味着他们的收入并不高呢？这让我对他们的生活感到担忧。
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夏至离别
行业过剩会导致恶性竞争，这对整个市场环境都不好，希望有关部门能加强监管。
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浅嫣婉语
网约车司机多了，但我更希望他们能提供更好的服务，而不是简单地为了抢生意而降低服务质量。
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矜暮
我有时候觉得，网约车司机太多了，导致一些不正规的司机也混进了这个圈子。
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冷落了♂自己·
过剩的网约车司机，也是对城市交通资源的一种浪费，希望他们能更加合理地规划自己的工作。
有15位网友表示赞同！
呆檬
每次看到网约车司机排队等待接单，真的觉得他们的生活挺不容易的。
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凝残月
网约车司机多了，但服务质量参差不齐，有时候真的让人失望。
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淡抹丶悲伤
我觉得网约车行业应该加强管理，合理控制司机数量，这样才能保证整个行业的健康发展。
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抚涟i
过剩的网约车司机，也给城市带来了一定的安全隐患，比如车辆超载等问题。
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我没有爱人i
我希望网约车行业能够自我调节，让那些真正有热情、有能力的司机留下来，共同推动行业进步。
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爱情的过失
网约车司机过剩，但这也催生了许多创业机会，比如提供司机培训、车辆维护等服务。
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莫名的青春
网约车司机多了，但我觉得他们更需要的是职业规划和培训，提高自己的竞争力。
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