对于摩托车而言，发动机的种类多种多样，但就从发动机的外在形态而言，卧式发动机虽然采用车款不多，但大多出现在高端车上面。对厂家来说，制造这种对置发动机的原因很多，

对置发动机震动更低

对于此类相对的发动机，当两个曲柄销之间间隔180度时，活塞运动总是相反的，因此活塞产生的振动将自动消除。但这并不意味着它完全没有振动，因为两个曲柄销必须分开（在宝马的拳击发动机中不到2英寸），因此在垂直轴周围起作用时会产生振荡力，这是由活塞的加速/减速力引起的，这是动力的加速/减速力引起的。

第一次世界大战后，著名的设计师查尔斯·劳伦斯（Charles Lawrence）设计了这种类型的相对飞机发动机时，为了简化结构，他制作了一个曲柄销，两个连杆都旋转了。但是，与随后的BMW拳击手不同，目前没有旨在抵消活塞摇动的结构，因此，尽管该发动机不大，但可以称为振动器和零件破碎机（可以在美国新泽西州的Teterboro航空博物馆看到）。

当宝马设计师马克思·弗里茨（Marx Fritz）在1923年设计了R23发动机时，他设计了两个180度曲柄销的结构，因此振动非常低。您应该知道，大多数350和500cc摩托车仍在发动机摇动的那一天。从那时起，这种类型的宝马的相对发动机是通过这种方式生产的，但是应该指出的是，这种相对的发动机不是来自宝马，而宝马只进行了改进。毕竟，英国的道格拉斯于1907年开始生产类似的发动机。

摩托车对立发动机的优势的解释，宝马拳击发动机设计的起源

对置发动机的CG更低

使用相对引擎的第二个原因是它会导致极低的CG，因为圆柱体位于曲轴箱旁边而不是曲轴箱顶部。在美国有一个阶段，当时大众平底四轮摩托车占上风，而相比之下，底盘较高的四轮摩托车的较低CG在转弯时会导致重量转移较小。这对于本田金翼工程师很重要。因此，本田金翼逐渐从四缸发动机变为六缸发动机。在重型摩托车上，较高的重量将使以低速行驶时轻松控制。

对置发动机散热也更好

也重要的是要使两个圆柱体提供良好和平等的冷却，在传统的内联双缸中，头部和气缸处于前轮和叉子的风阴影中，在V圆柱体下，后缸通常会因前气瓶流到前圆柱体流动而重新加热。这就是为什么Motoroguz将500cc气冷V缸的圆柱体排列在120度中，以便每个圆柱体都可以接收未加热的冷空气。基于此，当本田设计金翼汽车外，由于上述散热问题，它直接采用了液冷冷却溶液。