丰田Sienna 2.5混合动力、奔驰新款1.5T……这些牛逼的技术终于来了

随着2021年成都车展拉开帷幕，诸多重磅新车揭开了它们的神秘面纱。而新车发布上市，自然也会有新技术随之出现。今天，我们就来为大家解析一波在车展亮相的重磅技术产品

从结构上来说，塞纳的混合动力系统与前段时间刚刚推出的汉兰达混合动力系统相同。两者均采用2.5L高热效率发动机，搭配前桥双电机E-CVT结构，以及镍氢电池组。第四代THS II混合动力系统。其中，E-Four四驱车型还额外增加了后桥驱动电机（PS：四驱版本不会国产）。关注丰田的朋友都知道，此前丰田紧凑型SUV-RAV4的双擎版还搭载了2.5L+E-CVT第四代THS II混合动力系统。虽然两者看上去是一样的，但事实上，由于Sienna的车重为2.1吨，比RAV4重了300多公斤，所以为了保证这套系统在Sienna上的表现，丰田其实也下了很大的功夫。优化升级。

首先是增加发动机功率。虽然Sienna和RAV4双发动机均搭载TNGA DynamicForce系列2.5L四缸发动机，但Sienna的发动机最高转速比RAV4高出300rpm，达到6000rpm。此外，塞纳上的2.5L发动机还进行了优化，减少进/排气泵气损失，将发动机功率从RAV4双擎上的178马力提高到192马力，扭矩也从RAV4双擎上的221N·m增加。 RAV4双引擎至238N。 ·米。

二是驱动电机性能的提升。与RAV4双擎相比，混合动力Sienna的前桥驱动电机功率从120马力提升至182马力，扭矩也从202N·m提升至270N·m，驱动速度提升电机从17000rp增加。 m 增加至17500rpm。减速机减速、扭矩增大后，传递到前驱动轴的扭矩从RAV4双擎上的2412N·m增加到3235N·m，增幅达34%！

至于E-Four四驱版本，后桥电机保持不变，依然是54马力、121N·m，后桥轴上的扭矩为1300N·m。最终，整个系统的综合功率从RAV4双擎的222马力（163kW）提升至249马力（183kW），功率提升了12%。

同时，为了应对电机功率的增加，塞纳混合动力系统中电池组的充放电性能也得到了相应的提升。虽然塞纳的混合动力系统仍然采用丰田常用的镍氢电池组，但丰田增加了更多的电芯并优化了电池的内部结构，将电池组的放电电压从244.8V提高到288V，从而保证了车辆的动力需求。大功率电机。

目前国产Sienna刚刚发布，我们还无法测试其性能。不过参考北美市场搭载相同动力的Sienna，其0-96km/h加速仅需7.7秒，而国产RAV4双擎实测0-100km/h加速为7.9秒，而两者的性能处于同一水平。这直接证实了Sienna的动力系统相比RAV4有所提升。而对于塞纳这个级别的全尺寸MPV来说，8秒破百已经是非常不错的表现了！

说到混合动力赛车，我们就不得不提到本田奥德赛，它也是一款混合动力日系MPV。严格来说，塞纳和奥德赛并不是定位相同的车型，因为塞纳的车身尺寸比奥德赛大很多，车重也多了200kg左右。从市场定位来看，塞纳是一款针对北美市场开发的全尺寸MPV，而奥德赛则是一款针对日本国内市场开发的中型MPV。但对于消费者来说，两款车不仅都是日系混动，未来还可能存在一定的价格重叠（目前传闻塞纳售价27万起，与奥德赛中端价格差不多）范围模型）。因此，潜在的奥德赛车主不可避免地会考虑加钱购买一台Sienna。

奥德赛的混合动力系统大家都很熟悉，它是基于2.0L发动机的串联i-MMD混合动力。中低速时，发动机只负责发电，然后将电能输送给驱动电机。此时，动力系统的工作逻辑就像增程式电动车。中高速行驶时，发动机会通过一组离合器直接驱动车轮，电机不再参与工作。此时整车就像是一台2.0L自然吸气发动机，搭配的是传统汽油车只有一档的“变速箱”。

但今天想跟大家分享一个新的知识点，那就是本田目前的2.0L i-MMD混动系统无法像丰田的2.5L THS-II那样用在中型凯美瑞上。也可适用于塞纳等重量超过2吨的汽车。换句话说，本田的2.0L i-MMD混合动力系统的扩展性不如丰田的2.5L THS-II混合动力系统。那么为什么它们都是混合动力车，而且本田i-MMD 的扩展性不如丰田THS-II 呢？

这是因为本田目前最强大的混合动力系统是安装在雅阁和奥德赛上的2.0L i-MMD混合动力系统。不过，在开发阶段，这套系统是基于车重1.6吨的上一代混合动力雅阁进行开发和标定的。

新旧混合动力雅阁发动机热效率图

我们以发动机部分为例。如上图热效率图所示，右侧上一代混合动力雅阁所采用的2.0L i-MMD混合动力系统中的2.0L发动机，最高热效率为39.1%。左侧现款混合动力雅阁搭载的2.0L i-MMD中的2.0L发动机经过重新优化，热效率达到了40.6%。但从上图可以看出，新款2.0L发动机能够发挥其最大热效率40.6%的区域有所缩小（上图左侧橙色区域）。

不过，考虑到本田i-MMD混合动力系统中的发动机只负责中低速时发电，车辆实际上是由电动机驱动的，而高速时发动机将直接驱动车辆。因此，在这两种工况下，新混动雅阁搭载的2.0L发动机可以长期工作在2000转/分、120N·m左右的发动机高效率区间。也就是说，只要发动机在工作，就会始终处于最省油的工况。

但正如上面强调的，新的2.0L发动机是为雅阁这样的1.6吨车型设计的。因此，如果将配套车型换成丰田日产这样的2.1吨级全尺寸MPV，结果可能会非常尴尬。这是因为在i-MMD混合动力系统中，驱动电机在大多数工况下驱动车辆。如果车辆重量猛增，动力不足就必须通过增加电机来弥补。

本田i-MMD 工作逻辑

这时，如果安装功率更大的电机，原来的2.0L发动机必然会通过提高转速来产生更多的电量，以满足大电机对电能的需求。那么这台2.0L发动机就不可能在原来2000转的最大热效率范围内工作了。最终，开发阶段专门针对雅阁这样的1.6吨车型优化的发动机热效率特性将毫无意义。因此，如果在较重的车型上使用更大的电机，2.0L i-MMD不仅油耗和动力方面会变差，而且发动机运转噪音也会变大。这种混合动力系统将用在丰田的2.5L THS-II面前失去竞争力。

丰田THS-II混合动力工作逻辑

因此，本田i-MMD不可扩展的根本原因在于其驱动电机和发动机结构完全分离，各自负责自己的工作。回顾此时的丰田THS-II，虽然RAV4、汉兰达、Sienna均采用2.5L混动系统，且Sienna、汉兰达比RAV4重了数百公斤，但汉兰达弹射百公里起步加速时间百公里加速时间为7.7秒，RAV4双擎冲刺时间为7.8秒。加速结果没有区别！看到这里不禁让人产生疑问，为什么汉兰达车身较重却对加速性能没有影响呢？

丰田Sienna 2.5混合动力、奔驰新款1.5T……这些牛逼的技术终于来了

这是因为在丰田的THS-II混合动力系统中，驱动电机和发动机并不是单独驱动车辆，而是始终通过行星齿轮组协同工作，发挥互补作用。因此，在匹配重量级车型时，工程师可以将本田在一台电机上的大任务分成两个小任务，然后分别交给发动机和驱动电机。最终，丰田混合动力通过发动机功率的小幅提升和电机的小幅升级就能完成任务。

左：丰田/右：本田

打个比方，如果我们搬砖的话，丰田和本田的终极搬砖能力都是同时搬的。丰田用两只手一起搬砖，而本田则用一只手搬砖。当大家都搬一块砖的时候，就没有问题了。但如果再加一块砖，到了两块的时候，丰田只需要稍微锻炼一下自己的两只手臂就可以了。至于本田，由于它只能用一只手举起砖块，因此它必须将这只手臂训练成独角兽手臂才能举起它。而为了驱动麒麟臂，胸肌必须经过全新的锻炼，才能够发挥出力量。结果，本田在先进的成本和可扩展性方面都被击败了。

这就是为什么本田的2.0L i-MMD虽然在雅阁和CR-V上展现出了不错的加速和节油性能，但同样的动力总成搭载在1.9吨左右的奥德赛上时，动力表现却有所下降。原因显而易见。同时，这也是本田没有在冠道、讴歌RDX等中型SUV上普及i-MMD的原因，这些SUV配备混合动力系统时的重量约为1.9吨。

在本届成都车展上，全新一代奔驰C级车正式上市。除了令人惊艳的内饰设计外，新车最大的亮点在于首次在国内亮相的奔驰全新小排量1.5T发动机和48V ISG电机发动机。轻度混合系统。新C级的动力总成与老款C级的1.5T+48V有很大不同。此前仅用于搭载大排量3.0T直列六发动机的S级、AMG GT四门版等高端车型。这是首次将类似的结构转移到中端车型上。

众所周知，老款C级轻混系统由代号M264的1.5T发动机、基于发动机皮带端（P0）的BSG电机以及48V电池组成。这种传统的结构意味着，轻度混合动力电机只要想要工作，就必须通过皮带驱动发动机曲轴，无法完全绕过发动机独立工作。

老款M264轻混系统之所以诞生，主要是因为稍微老旧的M274发动机无法满足日益严格的油耗法规。为了应对油耗法规，奔驰在M274的基础上做了小升级，并通过了强制降低排量、增加技术难度较低的BSG电机48V轻混系统的测试来完成。最终老款C 260动力差、油耗高、行驶质量一般，可以说是饱受争议。

新款C级采用了基于新型M254发动机的轻混系统，是一款全新产品。除了新开发的高电气化小排量涡轮增压发动机外，还采用了目前罕见的ISG轻混系统。系统。与M274到M264的“中期刷新”式升级相比，M254更像是一次彻底的升级。

M256 3.0T直六发动机

为什么这么说？如果我们将与上一代四缸M264同时推出的M256直六发动机进行比较，我们可以发现直六M256的结构与四缸M264完全不同。 M256直六发动机没有皮带结构（上图中橙色方框），空调系统由独立电动空调泵负责（上图中蓝色方框），原来的皮带侧发动机飞轮端BSG电机改为ISG电机。

左：BSG/右：ISG

那么这款新型ISG电机与之前的BSG电机有什么区别呢？之前我们在讲M264的时候，提到过它的BSG电机（简单理解为皮带电机）与发动机皮带相连，同时还负责驱动空调压缩机。但这意味着BSG电机和变速箱之间有一个发动机，电机无法独立驱动车辆。

ISG 电机位于发动机输出端

由于ISG电机被移至发动机后端和变速箱之间的位置，因此可以独立驱动车辆，并具有与电动汽车相当的响应速度。因此，采用ISG电机的车型动力响应速度也将得到显着提升。除了动力响应速度之外，新款ISG电机拥有20马力和200N·m参数，比老款BSG电机更高，因此加速辅助效果更强，动能回收和充电功率更高。说白了，即使发动机完全关闭，这个电机仍然可以驱动汽车。

新C级的M254轻混系统实际上是前面提到的M256 3.0T直列六缸发动机的两个气缸被切断的版本。其他光混结构完全相同。取消传统皮带结构，改变电机布置位置，空调系统全面电气化。看到这里，可别小看空调电气化带来的变化。它具有非常明显的优势。

因为传统的空调压缩机在发动机启动后需要皮带来驱动压缩机，所以在发动机点火时必须吹空调，而且也会消耗更多的燃油。当启停系统介入，发动机关闭时，车辆的压缩机也会关闭，很快就没有夏天的凉风了。由电机独立驱动的空调系统可以达到类似于电动汽车的效果。不用启动发动机就可以吹空调，发动机的动力不会浪费，所以在舒适性和动力上都会加倍。

最后，全新C级1.5T+48V轻混系统，最大功率增加20马力，达到204马力，最大扭矩也达到了300N·m。这样的动力参数，即使与宝马325Li的2.0T中功率发动机（184马力、300N·m）相比，也稍有优势。当然，这套动力系统的具体表现如何，能否延续以往S级和AMG GT四门车极其平顺快速的启停响应和良好的操作品质，只有在实际试驾后才能知道。未来。